隨著歐洲和北美社會的解封，活動日益增加，這些地區的港口面臨著越來越多的交通擁堵。
根據國際港口協會（International Association of Ports and Harbours）日前發布的最新Covid-19港口晴雨表報告，由于停航潮的影響，全球的主要集裝箱港口不得不面對比以往任何時候還要多的柜子。
盡管過去幾個月船公司取消了大量的航行，但需求的回升意味著航行的船舶利用率提高，這在港口中造成了突然的活動高峰。
據報道：歐洲和北美的主要集裝箱港口都報告說，每次掛靠的超大型集裝箱船（ULCS）的平均貨運量顯著增加，一些樞紐的運量高達10,000 teu。這使得碼頭和堆場作業活動都達到了高峰，并開始影響陸路作業，尤其是卡車進出港。一些港口報告說，碼頭和碼頭閘門需要幾天時間才能恢復正常，丟失的貨物數量也在上升。
據報道，目前用作尼日利亞海關倉庫的Ikorodu碼頭（ILT）裝有貨物清關文件，稱為海關處理中心（CPC）。2018年由海關總署署長，CGC，Hameed Ali上校將其轉換為倉庫。從拉各斯的母港，包括阿帕帕，錫坎島和PTML海關地區司令部，大約將有800個加班集裝箱和1000輛加班車轉移到了ILT。據《先鋒海事報告》（Vanguard Maritime Report）表示，他們正在努力向進口商及其代理商開放該場所以清理其集裝箱和車輛。目前拉各斯港口依然處于嚴重擁堵中，由于港口碼頭的擁堵狀況加劇，尼日利亞的班輪公司目前要花費近50天的等待時間，才能進入拉各斯的該國海港卸貨。尼日利亞托運人理事會（NSC）執行秘書哈桑·貝洛（Hassan Bello）表示，港口嚴重擁堵，原因是由于貨主未能交付貨物，大多數碼頭記錄了95％的堆場占用率。言外之意，輪船在拉各斯安全停泊處每次呼叫的最低費用為20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待輪船進入尼日利亞港口。檢查顯示，作為拉各斯安全錨地，它的每日費用約為2,000美元，而港口擁堵加劇可能是由于尼日利亞港口經商便利性的惡化。貝洛說：“目前，港口正處在擁堵之中，船運公司每天要支付數千美元。在尼日利亞水域，輪船的等待時間已長達50天，這正在影響經商成本。”
7月13日，伊士運河管理局（SCA）宣布，從西北歐港口駛往新加坡和向東港口的車輛承運人將獲得8％的運河通行費回扣。為了有資格獲得從2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致電任何中間港口。這是蘇伊士運河宣布的一系列回扣中的最新一筆。石油價格的暴跌以及隨之而來的船用燃料價格的上漲，導致一些集裝箱運輸路線使回程途中經由好望角開往亞洲的航程更長，因為額外的燃料成本低于支付通行蘇伊士運河的通行費。“考慮到航運市場和全球經濟的最新狀況，并根據蘇伊士運河管理局（SCA）靈活的營銷政策，考慮了SCA及其客戶的互惠互利，SCA決定增加對集裝箱的激勵措施船只通過蘇伊士運河”，當局在通函中說。
附言：
此前，從2020年5月1日至6月30日，從西北歐和丹吉爾經蘇伊士運河到達亞洲的集裝箱船將獲得17％的通行費回扣。對于從諾福克港口出發并在北美東海岸以北并向東前往馬來西亞巴生港口的船只，通過蘇伊士運河將在此期間獲得60％的回扣。從諾福克以南的港口到巴生港將獲得75％的回扣。對于發往科倫坡和巴生港之間的船只，可享受回扣。將為65％。
7月13日，暴風雨的天氣和極其惡劣的海況使得海浪都超過了9米高，干擾了開普敦港口進出船只的航行。港口當局Transnet 表示正在密切監視狀況，以確定何時恢復操作是安全的。考慮到在這種情況下集裝箱船只的危險，外面停泊的船只駛向南方，遠離海岸。這是許多星期以來第一次，目前只有一艘名為Methane Julia Julia Louise的油輪停泊在外部停泊處。7月14日，有5艘船被推遲進入港口停泊，到12點，所有船舶的航行都被擱置。港口當局說，安全仍然是Transnet的頭等大事，我們將繼續密切監視局勢并相應地調整計劃，并在安全的情況下允許船只進入開普敦港口。此外，在所有龍門起重機和貨物操作設備安全固定的情況下，港口碼頭內部的操作也已停止。Transnet稱，沿海岸更東邊的東開普省的伊麗莎白港和Ngqura港口也受到了大風的侵擾，已采取一切必要措施確保員工和財產安全。
截至目前，孟加拉國當局認為中國疫情狀況得到了很好的控制確認為一個安全的國家。吉大港當局撤銷了對所有來自中國的船舶的檢疫令。幾個月以來，所有從中國來的船舶(平均航程為11天)都要接受檢疫，以適應全球14天的檢疫要求。這些船舶一般抵達后要等3-4天才能獲準靠港停泊。自7月12日起，吉大港取消這一限制，船舶到港可立即靠泊。
據孟加拉國《金融快報》４月底報道，由于新冠疫情影響，孟加拉國吉大港面臨集裝箱貨物嚴重積壓問題。孟加拉國商務部要求成衣制造商們盡快將各家進口貨物搬進自己倉庫，避免積壓在海港和空港。孟加拉國商務部紡織部門宣布，積壓在吉大港將近50%集裝箱屬于孟加拉國成衣制造協會和孟加拉國紡織產業出口協會的下屬會員企業。當時吉大港積壓標準集裝箱超過51000個，遠遠超過36000個集裝箱港口容量。
由九個集裝箱生產線組成的聯盟為交換集裝箱船時間表制定了新標準，旨在使貨運代理，港口和托運人更輕松地以數字方式訪問船上到達和離開的信息。該標準于7月14日發布，是數字集裝箱運輸協會（DCSA）的9個成員最新開發和發布的。DCSA是一個中立的非營利性組織，于2019年中期成立，旨在向班輪運輸行業發布數字標準建議。該小組還正在制定電子提單標準。DCSA首席執行官Thomas Bagge 在3月份的虛擬JOC El Dorado會議上說，DCSA成員承諾，即使有一個客戶要求，也必須實施任何商定的標準。有些人可能會獨立于要求標準而采用標準。Bagge在一份聲明中說：“運營船舶時間表是集裝箱航運業運作的核心。如果我們想在集裝箱運輸過程中提高有效性和效率，就必須對它們進行數字化處理。例如，船期表標準將使港口運營商能夠根據船的確切到達時間和出發日期來優化其運營活動。所有承運人都沒有統一的方式來發布和修改其船期表，從而給依賴于該信息的當事方帶來行政和運營負擔。DCSA標準旨在允許集裝箱運輸公司以通用格式數字發布和更新時間表，從而使合作伙伴和運營服務提供商可以訂閱承運人的供稿，以自動接收更新或根據需要檢索更新。DCSA表示，船舶時間表標準可從DCSA網站免費下載。DCSA成員包括馬士基航運公司，CMA CGM，赫伯羅特，地中海航運公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
HMM的24,000 teu集裝箱船系列是有史以來最大的集裝箱船，繼續在世界各港口掀起波瀾。本周末，隨著HMM格但斯克的到來，輪到了香港。
香港海港聯盟（HKSPA）在葵青7號航站樓迎來了24,000 teu HMM格但斯克號。該船已部署在亞洲-歐洲貿易中，并于6月29日從韓國釜山開始航行。香港國際貨柜碼頭（HIT）董事總經理倫納德·馮（Leonard Fung）表示：“我們很高興在如此艱難的時刻迎接這艘世界上最大的船舶的首航。對于香港海事行業和HIT而言，這是一個重大事件，標志著我們對我們的產品充滿信心，并讓我們抓住了未來的機會。
穆迪投資者服務公司（Moody's Investors Service）在一份新報告中表示，由于相關行業盈利預期下降，全球航運業對未來12至18個月的發展持消極態度。穆迪公司副總裁兼高級分析師瑪麗亞·馬斯洛夫斯基（Maria Maslovsky）表示：“我們現在預計，到2020年，船運公司的EBITDA（未計利息，稅項，折舊和攤銷前的收益）總額將下降約16％至18％，幾乎比我們先前預計的下降6％翻了一番。”報告稱，干散貨和集裝箱運輸市場的情況不容樂觀，供應可能大大超過需求。但是，由于石油市場的暫時性混亂以及對浮動存儲的高需求推高了油輪價格，油輪市場的發展是穩定的。新冠疫情引發的經濟活動低迷加劇了全球范圍內的市場動蕩，并導致全球貿易萎縮。國際貨幣基金組織（International Monetary Fund）6月份表示，由于需求疲軟，旅游業崩潰以及與停業有關的供應中斷，第一季度國際貿易流量同比下降了約3.5％。麥肯錫在題為“ Covid-19之后的全球貨運量：下一步是什么？”的報告中指出，新冠疫情可能會比最近發生的任何其他危機更深，更長時間地沖擊全球物流和貿易行業。報告顯示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的貿易需求可能下降高達13％至22％。相比之下，2008年全球金融危機期間貿易量最嚴重的季度下降約為5％。
麥肯錫援引各種情況表示，貿易量將需要15到48個月才能恢復到2019年第四季度的水平，損失的價值將相當于2019年總貿易量的8％至49％。
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